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Reverse-Grids als Lösung für Überhol-Problem in der F1?

14.06.2018 12:45
Es wäre die Revolution: Werden die Letzten eines Tages die Ersten sein?
Es wäre die Revolution: Werden die Letzten eines Tages die Ersten sein?

In den Reihen des Renault-Werksteams ist man überzeugt, dass umgekehrte Startaufstellungen (sogenannte Reverse-Grids) die Formel 1 wieder spannender machen könnten.

Wie Technikchef Bob Bell erklärt, wäre nicht die Tatsache, dass ein langsamerer Pilot auf der Pole-Position steht, der entscheidende Faktor. Vielmehr wären die Teams gezwungen, überholtaugliche Autos zu entwerfen.

Bell weiß: "Fakt ist, dass wir unsere Wagen nicht mit dem Hintergrund designen, dass sie in Luftverwirbelungen gut funktionieren, sondern alleine fahrend." Schließlich dreht sich praktisch alles um ein gutes Qualifying, wo es in der Regel freie Runden gibt - besonders gilt das für die drei Topteams, wenn in Q3 nur noch zehn Autos dabei sind. Wer vorne steht, muss nicht mehr überholen.

Wohl aber, wenn es umgekehrte Startaufstellungen gäbe. "Dann wird es plötzlich wichtig, durch das Feld zu pflügen", weiß Bell, "oder mehr Windkanaltests werden interessant, allerdings nur hinter einem anderen Auto. Solange wir nicht so etwas aber machen, haben die Teams aber keinen Anreiz."

Keine Antwort hat Bell auf die Frage, wie sich Reverse-Grids konkret umsetzen ließen. Häufig genannte Optionen sind ein Zeittraining mit WM-Punkten oder zwei Rennen an einem Wochenende.

Neue Aerodynamik-Regeln ohne gewünschten Effekt?

Im Rennen respektive im zweiten Lauf würden das gesamte Feld oder nur die Top 10 in umgekehrter Reihenfolge losfahren. Problem: Wahrscheinlich würden einige Teams vorher mit mindestens einem Auto taktieren und es darauf anlegen, auf Platz zehn - de facto Pole-Position - zu landen.

Aus dem Tourenwagen-Bereich ist diese Praxis bekannt. In Großbritannien ist man ihr Herr geworden, indem man nach dem zweiten Rennen auslost, ab welcher Position (sechs, sieben, acht, neun oder zehn) das Ergebnis für die Startaufstellung für den dritten Lauf umgedreht wird.

Doch das ist in der Formel 1 Zukunftsmusik. Dass schon mit der Aerodynamik-Novelle für 2019 Abhilfe geschaffen wird und sich das Thema von selbst erledigt, glaubt Bell nicht. "Es ist nicht unmöglich, auf isolierte Weise aerodynamische Charakteristika zu entwickeln, die es in der Theorie ermöglichen, näher an den Vordermann heranzufahren", kritisiert er, dass Liberty Media und die FIA die Ideen auf Basis von Windkanal-Versuchen und CFD-Simulationen entwickelt haben.

Klarheit erst unter realen Bedingungen

Das heißt: unter Laborbedingungen. Unklar bleibt, wie sensibel die Autos auf kleine Änderungen in der seitlichen Positionierung oder auf Wetterumschwünge reagieren. Und ob die Piloten gewillt sind, näher an den Vordermann heranzufahren, wenn das Auto dabei nur minimal an Grip einbüßt.

"Daher werden wir erst wissen, ob es eine Verbesserung einstellt, wenn die Autos unter realen Bedingungen getestet werden. Ich persönlich bin nicht überzeugt, dass wir genügend Arbeit investiert hätten, um Gewissheit zu erlangen", moniert Bob Bell. Seine Prognose: Es gibt im kommenden Jahr keine Verschlechterung der Situation, aber es werden viel Arbeit und Kosten für wenig Ertrag investiert.

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