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Formel-1-"Streckenpapst" Tilke kontert Kritik der Fans

16.05.2018 08:22
Hermann Tilke und sein Ingenieursteam sind die Baumeister der Formel 1
Hermann Tilke und sein Ingenieursteam sind die "Baumeister" der Formel 1

Malaysia, Bahrain, Schanghai, Abu Dhabi, Austin, Sotschi oder Baku: Wann immer in den vergangenen 20 Jahren eine neue Strecke im Formel-1-Kalender auftauchte, konnte man davon ausgehen, dass Hermann Tilke für das Design des Kurses verantwortlich zeichnete.

Der 63-jährige "Streckenpapst" besitzt Erfahrung und Know-how wie kein Zweiter in dem Business. 1983, vor 35 Jahren, baute der rennbegeisterte Diplom-Bauingenieur zum ersten Mal an einer Rennstrecke.

Für 600 Deutsche Mark bekam er damals einen kleinen Auftrag für einen Rettungsweg am Nürburgring. Es war die Wiege für sein Unternehmen, das heute aus dem Rennsport nicht mehr wegzudenken ist. Sobald Planungen für einen Kurs der Zukunft konkreter werden, ist Tilke involviert - wie zuletzt in Baku, als er sich am Rande des Aserbaidschan-Rennens mit den Organisatoren eines möglichen Dänemark-Grands-Prix traf und erste Möglichkeiten auslotete.

Durch seine immense Erfahrung mache sein Team die wenigsten Fehler und bekomme deshalb die meisten Aufträge, umschrieb der Streckendesigner im vergangenen Jahr sein Erfolgsrezept. Doch es ist kein Geheimnis, dass nicht alle Fans und Experten mit den Tilke-Kursen im Formel-1-Rennkalender hundertprozentig zufrieden sind. Sie böten zu wenige Überholmöglichkeiten, dafür aber Auslaufzonen wie Supermarkt-Parkplätze, lautet eine oft gehörte Kritik.

Mangelnde Überhol-Action? Stimmt nicht, sagt Tilke

Im Interview mit "Motorsport-Total.com" nimmt der Nordrhein-Westfale jetzt Stellung und sagt: "Es ist nicht richtig, dass man auf meinen Kursen nicht überholen kann. Schaut euch Schanghai dieses Jahr an, schaut auf den Bahrain-Grand-Prix. Da gab es Überholmanöver, sogar mit diesen Autos, die das Überholen sehr schwierig machen." Gleiches sei auch immer auf der Strecke in Austin/Texas der Fall, wo es seiner Meinung nach viele aufregende Rad-an-Rad-Kämpfe gebe.

Genauso wie es manch langweiliges Fußballspiel geben würde, müsse man auch immer mal wieder mit einem wenig aufregenden Formel-1-Rennen rechnen. "Wenn das schnellste Auto vor dem langsameren vorneweg fährt, dann passiert eben nichts", stellt Tilke fest, warum nicht jeder Grand Prix das Zeug zum Klassiker hat. Dennoch hat er als Streckenplaner eine Möglichkeit, in diese Gegebenheiten einzugreifen, wie er am Beispiel des Nürburgrings erläutert.

"Dort gab es früher nach dem Start das alte Castrol-S", erinnert Tilke an die ehemalige Schikane. "Nach dem Start war immer Action geboten, aber nur in der ersten Runde. Danach war das Feld meist weit auseinander gezogen." Der Grund: "Durch das Castrol-S passte nur einer durch. Wenn zwei Autos nebeneinander durchwollten, hat einer den Kürzeren gezogen. Das Feld hat sich voneinander entfernt. So kann man ein Rennen schon unmittelbar beim Start verderben", weiß der Experte.

Motorradrennen brauchen große Auslaufzonen

Als die Formel 1 Mitte der 1990er-Jahre an den Nürburgring zurückkehrte, bekamen Tilke und seine Streckenplaner den Auftrag, den neuen Abschnitt Mercedes-Arena zu bauen, auf dem 2002 erstmals gefahren wurde. "Wir haben diese scharfe Kurve gezogen, die gleichzeitig sehr breit ist. Und gleich danach eine langsame Kurve. Das bringt das Feld wieder zusammen - wie ein Akkordeon. Das funktioniert in 70 bis 80 Prozent der Fälle. Dann liegen die Autos in den ersten Runden nach dem Start eng zusammen - und dann kann man auch überholen", erklärt er eines seiner Konzepte, das in ähnlicher Form auch auf dem Shanghai International Circuit in den ersten Kurven seine Anwendung fand.

Eine andere, oft gehörte Kritik an seinen Kursen entzündet sich an den großen asphaltierten Auslaufzonen, die den Piloten sogar eklatante Fehler verzeihen. "Wir wollen nicht auf Strecken fahren, die wie Supermarkt-Parkplätze aussehen", hatte etwa Mercedes-Teamchef Toto Wolff im vergangenen Jahr geätzt. "Hast du in der Vergangenheit eine Kurve verpasst, dann warst du tot oder verletzt. Heute verpasst du eine Kurve, du kommst ein bisschen raus und fährst dann wieder auf die Strecke zurück", so seine Anklage.

Doch auch das will Tilke nicht so stehen lassen und verweist auf die Stadtkurse in Baku und Singapur, an deren Streckenlayout er ebenfalls beteiligt war. "Wenn wir nur für die Formel 1 planen, dann hast du viele Möglichkeiten. Schaut auf die engen Auslaufzonen in Baku." Für permanente Rennstrecken, die im Rennkalender in der Überzahl sind, würden aber andere Vorbedingungen gelten. "Wenn man eine echte Rennstrecke baut, dann will der Eigentümer alles haben. Er will Motorradrennen, Privatfahrer, Testfahrten, Trackdays und er will die Formel 1. Und so müssen wir allen Anforderungen gerecht werden", erklärt Tilke die Zwänge.

Nicht die Strecken müssen sich ändern, sondern die Formel 1

"Motorradrennen brauchen weite Auslaufzonen. Wenn da ein Fahrer mit 60 km/h in die Schutzplanke donnert, ist er schlimmer verletzt. Wir haben überall Rennen auf dem höchsten Niveau, aber mit unterschiedlichen Anforderungen", so der 63-Jährige, der auf das oberste Gebot Sicherheit setzt. Und auch aus wirtschaftlichen Gründen sei es den Streckenbetreibern und ihren Kunden lieber, wenn sie große Auslaufzonen vorfinden. "Nehmt die Vorstellungen von neuen Automodellen auf diversen Strecken. Porsche geht nicht auf einen Kurs ohne Auslaufzonen, wenn es sein neues Modell vorstellt. Wenn da die Leitplanke getroffen wird, kostet das jedes Mal 5.000 Euro Minimum. Das hat keinen Sinn."

Der gelernte Bauingenieur, der oft nicht ganz korrekt als Strecken-Architekt bezeichnet wird, erteilt deshalb auch Forderungen nach Formel-1-spezifischen Umbaumaßnahmen an seinen Kursen eine Absage. Seine Forderung: Vielmehr müssten sich die Formel-1-Regeln ändern, wenn manchen die Spannung in der Königsklasse nicht ausreiche.

"Eine Strecke ist wie ein Gebäude. Und Gebäude baut man für mindestens 50 Jahre. Man kann kleinere Änderungen machen, aber der Kern ist nun mal da. Und den kann man nicht mit jeder neuen Generation von Autos ändern", sagt der Kursplaner. Also müsste man bessere Überhol-Action durch ein anderes Regelwerk generieren. "Schaut doch mal auf die Formel 2. Da klappt es. Schaut auf die MotoGP. Es klappt. Auch bei den GT3-Rennen - die fahren auch mit Abtrieb, aber dennoch haben wir überall enge Kämpfe, Seite an Seite", so Tilkes abschließendes Fazit gegen die Kritik an seinen Strecken.

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