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"Das ist die neue Realität": Mercedes-Ära vor dem Ende?

16.04.2018 08:49
Für Mercedes läuft es momentan nicht rund
Für Mercedes läuft es momentan nicht rund

Dass Mercedes drei Rennen hintereinander nicht gewinnen kann, ist ein Novum in der modernen Hybrid-Ära der Formel 1, die 2014 begonnen hat. Aber die goldenen Jahre der silbernen Pfeile scheinen sich dem Ende zuzuneigen: "Das ist die neue Realität", seufzt Sportchef Toto Wolff und räumt ein, dass sich das "ziemlich mies" anfühle.

Ans Ende der goldenen Jahre glaubt Wolff aber noch nicht: "Wenn wir das so sehen würden, hätten wir nicht die richtige Einstellung! Wir haben in der Vergangenheit gezeigt, dass wir uns aus schwierigen Phasen erholen können, und ich lerne diese schwierigen Tage sogar irgendwie viel mehr zu schätzen, weil sie uns dabei helfen, das Auto besser zu verstehen und uns weiterzuentwickeln. Das Team hat aus solchen Phasen bisher immer das Beste gemacht."

Wir erinnern uns zurück: 2017 hatte Sebastian Vettel nach sechs Rennen 25 Punkte Vorsprung auf Lewis Hamilton - doch am Ende wurde Mercedes relativ souverän Weltmeister. "Es war auch 2017 so, dass Ferrari gut ausgesehen hat, aber dann sind sie eingebrochen", sagt Damon Hill, Weltmeister von 1996. "Aber ich habe das Gefühl, dass es dieses Jahr zum Trend wird."

"Ein Rennen kann mal Glück sein, aber jetzt war es schon das dritte Rennwochenende hintereinander, bei dem Ferrari einen dominanten Eindruck hinterlassen hat und Mercedes in Schach halten konnte", befürchtet der heutige TV-Experte.

Gegen Mercedes spricht die Formel-1-Geschichte. Jede große Ära ist irgendwann zu Ende gegangen. McLaren gewann zwischen 1984 und 1991 sieben von acht möglichen Fahrer- und sechs von acht möglichen Konstrukteurstiteln. 1994, 1995 und 1996 feierte das Team keinen einzigen Grand-Prix-Sieg.

Williams: Totalabsturz in die Bedeutungslosigkeit

Zwischen 1992 und 1997 wurde Williams viermal Fahrer- und fünfmal Konstrukteurs-Weltmeister. 1998, 1999 und 2000 gab es nicht einen Siegerpokal. Ferrari setzte zwischen 2000 und 2004 zu einem einmaligen Erfolgslauf mit fünf WM-Doubles an. Und hätten nicht die Michelin-Autos in Indianapolis 2005 zurückgezogen, wäre die Scuderia in jenem Jahr ohne vollen Erfolg geblieben.

Zwischen 2010 und 2013 war dann viermal Red Bull dran - ein Zeitraum genauso lang, wie die Dominanz von Mercedes bisher angedauert hat. 2014 gewann Daniel Ricciardo immerhin noch dreimal, 2015 gab es aber keinen Grand-Prix-Sieg mehr. Das zeigt: Rein statistisch geht (fast) jeder Erfolgsrun nach vier bis fünf Jahren zu Ende.

"Es ist in allen Sportarten unweigerlich so, dass das Gewinnen irgendwann schwieriger wird oder ganz aufhört", spricht Red-Bull-Teamchef Christian Horner aus Erfahrung. "Mercedes hat immer noch ein sehr schnelles Auto, aber es ist unglaublich, dass sie nach drei Rennen noch keines gewonnen haben. Ich bin mir jedoch sicher, dass sie in naher Zukunft wieder gewinnen werden. Aber solche Zyklen gehören dazu - und jeder Zyklus geht irgendwann zu Ende."

Das hat in der Regel nicht einen, sondern vielerlei Gründe. Zum Beispiel, dass wichtiges Personal von der Konkurrenz abgeworben wird. Eine Entwicklung, gegen die man sich fast nicht wehren kann: Bekommen Mitarbeiter von anderen Teams lukrative Angebote, ist irgendwann der Punkt erreicht, an dem man finanziell nicht mehr mitziehen kann - weil sonst das Gehaltsgefüge explodieren würde.

Hamilton: Leise Töne bei der Fahrerparade

Selbst Hamilton dämmert langsam, dass es nicht einfach wird, 2018 ein weiteres Mal Weltmeister zu werden. Während der Fahrerparade vor dem Start in Schanghai wurde er gefragt, was er Fans sagt, die befürchten, dass die Mercedes-Ära endet und Ferrari jetzt übernehmen könnte. Seine Antwort: "Vielleicht haben sie recht. Aber wir werden versuchen, ihnen das Gegenteil zu beweisen."

Mercedes hat in Australien, Bahrain und China auch verloren, weil die Strategen nicht alles richtig gemacht haben. Die stehen 2018 vor neuen Herausforderungen: "Jetzt geht's um Zehntelsekunden und nicht mehr um easy Sekunden, die sie in den letzten Jahren mit einem total überlegenen Auto hatten", analysiert "ORF"-Experte Alexander Wurz.

Es ist eine Sache, die strategische Ausrichtung eines Rennens zu managen, wenn man in Führung liegt. Dann geht es vor allem darum, die richtigen Gaps zu suchen und keine gravierenden Schnitzer zu machen. Weiter hinten wird's schon schwieriger. Plötzlich müssen alle Varianten einbezogen werden, die auch die Konkurrenz betreffen. Das multipliziert die Rechenaufgaben, die gelöst werden müssen.

Wurz glaubt: Mercedes muss aufwachen

"Der Einschätzung kann ich wirklich was abgewinnen", findet Wurz. "Wenn du nicht gewöhnt bist, dass es so knapp zugeht, dann adjustierst du deine Daten nicht nach." Das Rennen in Schanghai sei ein Paradebeispiel dafür gewesen. Denn Mercedes hätte schon nach dem ersten Undercut von Valtteri Bottas gegen Vettel erkennen müssen, wie groß der Reifenvorteil wirklich ist.

"Dann hätte man, wie die Red-Bull-Mannschaft, doch das Risiko genommen und sie während der Safety-Car-Phase reingeholt", glaubt der Österreicher. An ein dauerhaftes Problem glaubt er trotzdem nicht: "Die werden sehr schnell reagieren und schnell nachlernen. Denn das Auto ist extrem schnell."

"Die Leute wachen alle auf und wissen, jetzt geht's ums Eingemachte. Jetzt muss sich das Team zusammensetzen und sagen: 'Okay, wie adjustieren wir? Was ist falsch gelaufen? Haben wir die Daten falsch einprogrammiert?' Da müssen sie einfach aggressiver ans Werk gehen", analysiert Wurz.

Vielleicht wird Mercedes in der Frühphase der WM auch ein Opfer des eigenen Selbstbewusstseins. Bei den Wintertests in Barcelona hatte man - wie in den vergangenen Jahren - bewusst darauf verzichtet, die weichsten Pirelli-Reifen zu testen. Jetzt hat der F1 W09 EQ Power+ just mit denen die größten Probleme.

Bei den Wintertests zu überheblich agiert?

Dass da ein Zusammenhang besteht, glaubt Wolff nicht: "Das halte ich für Zufall. Wir werden sehen, wie wir mit dem Hypersoft in Monaco zurechtkommen. Die Reifen haben unterschiedliche Temperaturfenster, das ist ziemlich schwierig einzuschätzen. Das ist so komplex zu verstehen - sonst wüsste ja jedes Team genau, was es zu tun hat. Ich glaube nicht, dass es da ein Muster gibt."

Gleichzeitig muss er nach Schanghai einräumen: "Wir haben die Reifen überhitzt. Wir haben das nicht im Griff. Wir wechseln zwischen zu kalt und Überhitzung. In der Formel 1 gibt es für sowas keine raschen Lösungen."

"Man sieht auch, wie schnell sich das Blatt wenden kann. Bei den Tests und in Melbourne hat man uns vorhergesagt, dass wir in der Weltmeisterschaft davonfahren werden, weil das Auto so überlegen war. Jetzt sind drei Rennen gefahren - und wir sehen, dass es nicht so ist", erklärt Wolff.

Der nach Bahrain gezogene Schluss, dass der W09 keine "Diva" mehr sei, erscheint nach China jedenfalls vorschnell. Bereits nach dem Qualifying am Samstag gab Wolff zu: "Wir hatten heute wieder ein bisschen eine Diva. Ich glaube aber nicht, dass sie wirklich eine Diva ist."

Wolff: "Kapriziös" trifft's besser als "Diva"

"Vielleicht wäre 'kapriziöse Frau' eine treffende Bezeichnung. Denn wenn du den Nagel auf den Kopf triffst, den 'sweet Spot', dann ist unser Auto großartig. Aber das ist uns heute nicht gelungen."

Besorgniserregend: In Schanghai war es am Freitag und Samstag kühl, am Sonntag warm. Auf glattem Asphalt. In Bahrain, auf grobkörnigem Asphalt, war Ferrari ebenfalls schneller. "Die Bedingungen im Qualifying und Rennen waren sehr unterschiedlich, aber wir waren bei keinen davon die Schnellsten", stellt Chefrenningenieur Andrew Shovlin fest.

Er weiß: "Auf uns wartet in vielen Bereichen Arbeit. Wir müssen die Qualifying- sowie die Rennpace verbessern. Wir hatten einfach nicht die Pace, um Red Bull auf der gleichen Strategie zu schlagen, und wir müssen mit Blick auf die Performance unseres Autos an diesem Wochenende sehr ehrlich mit uns ins Gericht gehen."

Problematisch ist aus Mercedes-Sicht, dass sich die Ingenieure noch keinen Reim darauf machen können, wann das Auto funktioniert und wann nicht. Im Qualifying in Schanghai fuhren Hamilton und Bottas mit Ultrasofts hinterher. Als sie jedoch im zweiten Q2-Run mit härteren Reifen unterwegs waren, reichte es plötzlich zur Bestzeit, weil das Auto kurzzeitig wie auf Schienen lag.

Hamilton kann sich keinen Reim machen

"Am Freitag war noch alles gut", rätselt Hamilton, "aber dann war plötzlich alles durcheinander. Und das haben wir ab Samstag nicht mehr hinbekommen." Der W09 sei generell "sehr instabil. In viele Kurven lässt er sich nicht so gut einlenken. Das hat eine Menge Performance gekostet."

Dazu kommt, dass die Konkurrenz aufgewacht ist. Ferrari hat alle Mittel aufgeboten, um endlich wieder zu gewinnen, und nach so vielen Jahren ohne durchschlagenden Erfolg ist der Hunger bei der Scuderia und auch bei Red Bull riesengroß. Zusätzlich hilft, dass Kimi Räikkönen zumindest in den Trainings an die Form alter Tage anknüpfen kann.

"Sebastian hatte Kimi die letzten Jahre immer im Griff", beobachtet TV-Experte Paul di Resta. "Jetzt treibt ihn Kimi wieder an, sodass Sebastian seine Komfortzone verlassen muss. Und das Auto ist wunderbar ausbalanciert. Er trifft jeden Scheitelpunkt, ganz egal wie aggressiv er aufs Gaspedal steigt."

Doch Mercedes wäre nicht Mercedes, würde das Team den Niedergang einfach zulassen. In den zwei Wochen zwischen China und Aserbaidschan wird ein Meeting das nächste jagen. Selbst Hamilton, sonst nicht als emsiger Datenanalyst bekannt, hat angekündigt, am Donnerstag in die Fabrik nach Brackley zu kommen. Um am besten schon beim nächsten Rennen in Baku zurückzuschlagen.

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